LES OUVRAGES D'ARTS
PERIODE DU CHEMIN DE FER
FRANCO-ETHIOPIEN DE 1900 A 1980.

 

De nombreux ouvrages d’art, ayant un débouché total de 6080 m assurent le passage des eaux sous la voie.

Ligne A : de Djibouti à Diré Dawa.

Nous trouverons 667 ouvrages, buses, et dalots allant de 1m à plus de 30m, dont les principaux ci-dessous :

Le pont de Chébélé

9m x 16m H 20m

PK 22

Le pont de Hol-Hol

8m x 16m H 28m

PK 52

Le tunnel du Col du Harr

170m

PK 189

Le pont de Andobet

45m

PK 233

Le pont de Mello

12m + (2 x 31,5m)

PK 246

Oued Harraoua

6m x 12m

PK 264

Oued Edgi

2 X 12m

Oued Tchéfalé

6 X 12m

PK 290

Le Laga Haré

PK 291



Le viaduc de Chébélé, d’une ouverture de 156 m et d’une hauteur de 20m et le viaduc de Hol-Hol, d’une ouverture de 138m et une hauteur de 28m sont deux ouvrages attribués à l’ingénieur Théodore Seyrig de la compagnie Eiffel. Projet identique afin de simplifier les montages sur place. L’acier doux utilisé pour les profilés et les tôles a une résistance de 42 kg par mm2. Le montage du pont de Hol-Hol n’a pris que trois mois.
L’eau pour la construction de ces deux ponts était amenée d’une source située à 12km à dos de chameaux.
Le Pont de Chébélé est achevé en novembre 1899.
Le Pont de Hol-Hol est inauguré le 28 août 1900.



Sur la ligne B de Diré Dawa à Addis Abeba, 1252 ouvrages, buses et dalots dont les principaux et spectaculaires ci-dessous :

Le pont de Laga Boré

22m+38+22m H 32m

KM 73

Le pont de Oulakiki

Le pont du Karaba

Le pont de l'Aouache

42m+57+42m H 60m

KM 102

Le pont de la Bola

KM 401

Le pont du Modjo

KM 408

Le pont du Doukham

KM 441

Le pont de Goguetcha

Le pont de l'Akaki



La construction du pont de l’Aouache avait été confiée à l’ingénieur Maxime Charvaut ; sa construction fût terminée en février 1914.

Après la destruction de ce pont par l'armée italienne en 1941, les sapeurs du génie de l'armée sud africaine établirent un pont provisoire utilisant l'endroit initialement prévu par le CFE plusieurs années auparavant. Bien que le CFE ait finalement décidé de ne pas utiliser ce tracé pour cause d'une trop forte déclivité, une rapide remise en état de la ligne était primordiale pour l'armée Anglaise. Les sapeurs utilisèrent le matériel récupéré de la structure détruite et selon le principe du "cantilever" érigèrent le nouveau pont en quelques semaines. Le pont d’origine sera reconstruit et remis en service en 1946.


LES OUVRAGES D'ARTS - PERIODE DU CHEMIN DE FER DJIBOUTO-ETHIOPIEN
A PARTIR DE 1980.


De nombreux ouvrages d’art, ayant un débouché total de 6080m assurent le passage des eaux sous la voie.

Durant plus de 75 ans, avec le concours des agents Français, ils ont été entretenus et améliorés, en fonction de l’évolution du trafic et du poids des locomotives.

La fin du règne du Négus Empereur d’Ethiopie en 1974, puis à partir des années 1977, l’indépendance de Djibouti, le conflit Somalo-Ethiopien dans l’Ogaden et les conséquences de l’idéologie d’un régime politique alors en place, ces installations de très grandes importances se sont fortement détériorées, par manque d’entretien.

Une étude a été engagée pour améliorer le tracé et le renforcement des ouvrages d’art. Des fonds provenant de l’Union Européenne, permettent la réfection de 65 ponts en acier et le changement complet de 25 ponts en béton, la plupart étant situés sur le parcours éthiopien.

Deux sociétés sont commissionnées pour entreprendre les travaux, une société italienne, CONSTA MATTIOLI et une société espagnole, INECO TIFSA, cette dernière, étant chargée de réaliser :

- Une nouvelle plateforme à la traversée du lac de Bésaka, supportant la voie en rail de 40kg/m.
- La construction à Diré Daoua d’une usine de fabrication de traverses monobloc en béton, à raison de 15.000 traverses par mois.
- A Doukham, dans la banlieue d’Addis-Abeba, un atelier annexe chargé de la construction et de l’assemblage d’éléments métalliques destinés aux ponts.

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