Gare de Djibouti

Les bâtiments et les emprises techniques de la compagnie se trouvent sur le plateau du Serpent. Achevée en 1900 la gare de Djibouti se compose de deux pavillons qui servent de cadre au bâtiment central. A l’étage du bâtiment central se trouvent les appartements du directeur du CFE et du chef de gare. De part et d’autre de la gare se trouvent deux bâtiments administratifs. La construction des ateliers de réparation des wagons et le dépôt des locomotives est achevée. Un pont tournant est mis en place pour permettre le retournement des locomotives. Une fosse à piquet est ouverte prés du dépôt de charbon.

A l’arrivée des machines diesel, le pont tournant est désaffecté. Il est démonté dès la mise en place d’un triangle de retournement. Son emprise libérée permet ainsi la construction de nouvelles voies de triage.

A la gare de Djibouti, on trouve :

  • Des installations terminales et des voies de triages vers les installations du port et les entrepôts.
  • Des ateliers d’entretien courant pour les locomotives et les matériels remorqués.
  • Un magasin d’approvisionnement.
  • Une infirmerie pour tous les agents de la compagnie et leurs familles.
  • Un club sportif et culturel.


Gare de Diré-Dawa

Compte tenu des problèmes techniques de construction, la ligne ne passera pas par Harrar comme cela était prévu.
L’Empereur Ménélik autorise l’installation du terminus de la première section à Addis-Harrar, qui sera atteint en décembre 1902. Afin de ne pas confondre Addis Abeba avec Addis Harrar, les ingénieurs de la compagnie baptiseront le lieu et la gare du nom d’un petit village voisin : "Dire-Daouah".

Le nom "Dire Daouah" sera successivement écrit "Dirre Daoua" puis "Dire Daoua" orthographe actuelle.

Durant l’occupation italienne de l’Ethiopie le gouvernement italien mis en place, fera écrire sur les panneaux de toutes les stations du parcours éthiopien, leur nom en Italien. Ainsi "Dire Daoua" se trouve écrit "Dire Daua". Les Anglais l’écriront "Dire Dawa", mais sur le fronton de la gare en 2010 subsistait toujours le nom français d’origine.

Construite à l’origine en bois comme les ateliers, elle sera démolie et reconstruite en 1910.

Au complexe de Diré Daoua on trouve :

  • Des installations techniques.
  • Les ateliers généraux : forge, fonderie, chaudronnerie, menuiserie.
  • Un centre Diesel.
  • Des bureaux techniques.
  • Un parc à matériels.
  • Des magasins d'approvisionnement.
  • Un centre de réparation des voitures voyageurs et wagons de marchandises.
  • L’hôpital de la compagnie, pour tous les agents de la compagnie et leurs familles.
  • Un centre d’apprentissage du service matériel et traction.
  • Un centre de formation technique du personnel à destination de la compagnie.
Pour l'exploitation du premier tronçon, Djibouti Daouenlé (106 km), ouvert en juillet 1900 la Compagnie Impériale des Chemins de fer Ethiopiens (C.I.E.) commande à la Société Suisse de construction de Locomotives et de Machines (S.L.M), sise à Winterthur, six locomotives 130 à tender séparé. Quatre furent livrées en 1899 avec les numéros de construction 1213 à 1216, les deux autres suivirent en 1900 (S.L.M 1224 et 1225).

Les locomotives de la C.I.E de 1 à 6 portaient des noms de baptême écrits en Ethiopien et en français sur une plaque de bronze apposée de part et d'autre de la chaudière. N°1 Lion, N°2 Léopard, N°3 Panthère, N°4 Buffle, N°5 Rhinocéros et N°6 Antilope

Les machines N°5 et N°6 étaient déjà une version renforcée légèrement plus puissante et se distinguaient par l'emplacement des dômes.
Deux unités supplémentaires sont assemblées en 1901 par SLM pour l'ouverture de la section Daouenlé Dire Daoua prévue en 1902 : La N°7 Eléphant (SLM 1381) et la N°8 Hippopotame (SLM 1382). Mais celles-ci n'atteignirent jamais leur réseau, le navire les transportant ayant fait naufrage en cours de route.

En 1912 SLM livre à la nouvelle compagnie C.F.E encore trois autres locomotives semblables : la seconde N°7 Eléphant (SLM 2295), la seconde N°8 Hippopotame (SLM 2296) et la N°9 Fauve (SLM 2297). Elles se différentiaient par la forme du toit de l'abri, reprenant un style alors usuel sur de nombreuses locomotives suisses construites par SLM.

Ces locomotives à simple expansion circulèrent surtout sur la partie inférieure de la ligne. Les quatre premières locomotives furent garées dans les années trente déjà, leur tender complétant les nouvelles 140 de la série 414 à 419 livrées en 1938. Les autres terminèrent leur carrière au début des années cinquante.

Le charbon, destiné aux locomotives, est débarqué et stocké sur le port de Djibouti. Rechargé dans des wagons tombereaux, il est déposé dans les stations et gares principales tout au long de la ligne.
Aucune gare n'était équipée de grue permettant le chargement direct du charbon dans les tenders des machines. La compagnie emploie des « coolies » pour remplir de charbons des paniers en osiers ou des sacs en toile de jute ; pesés à 30 kilos, ils montent les décharger dans les tenders. On peut voir sur certaines vues, la bascule de pesage et les échafaudages permettant le chargement des tenders.





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